Угольная промышленность России: риски развития и возможности роста

 

Авторы

Григорьев Александр, Руководитель отдела стратегических исследований Института проблем естественных монополий

Куротченко Игорь, Руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий

 

    В 2011 г. угольная промышленность России по-прежнему демонстрировала уверенный рост, и прошедший год стал поистине рекордным: объем добычи составил 334,7 млн т, отгружено — 308,7 млн т, из них на экспорт — 104,7 млн т, что также является наивысшим достижением.
    Впечатляли и показатели импорта угля: более 32 млн т было поставлено на наш рынок, в основном из соседнего Казахстана, угледобывающие предприятия которого традиционно обеспечивают ряд уральских электростанций проектными углями (рис. 1).
    В структуре добычи угля существенных изменений не произошло: на протяжении довольно длительного периода треть угля добывается на шахтах, две трети — на разрезах. Что касается каменного угля коксующихся марок, то здесь по итогам 2011 г. было получено чуть более 67 млн т, что меньше предкризисного уровня 2007 г. в 73 млн т.
    В финансовом плане 2011 г. также оказался весьма удачным для отрасли благодаря хорошей ценовой конъюнктуре как на внутреннем, так и на внешнем рынке угля. В сегменте коксующихся углей ценовой тренд на протяжении всего года «определялся» дефицитом качественного сырья на мировом рынке, вызванным наводнением в Австралии. Ситуация выправилась лишь к концу года. В секторе энергетических углей цены в течение всего 2011 г. оставались стабильными, застыв на отметках последних месяцев 2010 г. (рис. 2). Российский же рынок второй год подряд демонстрирует неуклонный рост цен. Разумеется, лидерами в этом отношении стали особо ценные коксующиеся марки угля — удорожание в 1,6 раза в декабре 2011 г. по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. При этом не сильно отставали цены на рядовой уголь — рост более чем в 1,2 раза по итогам года. Неудивительно, что отрасль показала хороший финансовый результат — прибыль составила 122 млрд руб., что примерно в 1,5 раза больше, чем годом ранее.
    Тем не менее угольная промышленность России, несмотря на все успехи последних 10—12 лет, находится в достаточно сложном положении: внутренняя база потребления, особенно на фоне других развитых стран, характеризуется небольшими объемами, а конкуренция на внешнем рынке, как и неопределенность, становится все более острой.
    Тревожный сигнал о наличии глубинных отраслевых проблем прозвучал осенью 2011 г., когда российские угледобывающие компании заявили о новых серьезных затруднениях с вывозом угля. Что это было — просчет на уровне региона, небольшой сбой в реформируемом механизме железных дорог или системная проблема, требующая государственного решения?
    Транспортная составляющая
    Сложности могли возникнуть в связи с нехваткой полувагонов, однако, вагонный парк частных операторов, несмотря на сокращение доли и числа полувагонов, имеющих отношение к ОАО «РЖД», стремительно расширяется (рис. 3), т.е. дело здесь вовсе не в этом.
    В дефиците вагоны с низкой стоимостью фрахта: как только грузоотправитель готов платить хорошие деньги за транспортировку, они сразу же появляются. Однако если отдельных грузоотправителей не пугают большие ставки, то для экономики в целом они неприемлемы: отрасли — потребители услуг железнодорожного транспорта не могут обеспечивать операторам подвижного состава рентабельность 50% и более. Сам факт такой высокой рентабельности говорит об отсутствии в отрасли реальной конкуренции в либерализованном сегменте. Еще одно свидетельство экономических перекосов: доходность регулируемой части транспортной составляющей (инфраструктурно-локомотивной) не более 18%, а нерегулируемой (вагонный компонент) у ряда операторов — иногда и 90%.
    Налицо серьезные проблемы в эффективности использования имеющегося вагонного парка. ИПЕМ провел отдельное исследование по данному вопросу, которое показало, что при едином принципе управления вагонным парком (как когда-то инвентарным) для транспортировки грузов при условиях 2011 г. достаточно парка меньше нынешнего примерно на 85—90 тыс. полувагонов. А новые полувагоны продолжают в больших количествах поступать на сеть. Динамики показателей оборачиваемости полувагонов и их производительности негативные — они постоянно ухудшаются.
    У этих проблем есть свои решения, и лежат они в регуляторной сфере:
    введение требований по обязательному раскрытию финансовой информации со стороны компаний-операторов (финансовая отчетность, объемы перево­зок и пр., что позволит оценить истинный рост транспортной нагрузки для государства);
    ограничение доходности ком­паний-операторов (это поднимет мотивацию к сокращению издержек, создаст условия для консолидации парков и улучшит эффективность их работы);
    внесение изменений в тарифную систему и нормативно-правовую базу, направленных на повышение эффективности управления вагонными парками (появится профицит подвижного состава, что приведет к снижению объ­емов закупок и цен на новые вагоны, сокращению ставок операторов и ограничению их сверхприбылей).
    Программа развития угольной промышленности
    Специалисты в области энергетики и ТЭК в целом критически относятся к различным стратегическим документам, которые готовит правительство. Справедливости ради стоит отметить, что для этого есть все основания, и подобные действия во многом оправданы. Одобренная недавно Долгосрочная программа развития угольной отрасли на период до 2030 г. в этом смысле имеет одно весомое преимущество: она разрабатывалась в тесном сотрудничестве с теми, кому предстоит ее выполнять. В первую очередь это касается реалистичности оценок, сделанных на основе трезвого анализа имеющихся ограничений и рисков для угольной промышленности.
    Сама программа включает три этапа реализации — до 2015 г., 2020 г. и 2030 г. К 2030 г. объем добычи угля должен увеличиться на 100 млн т — до 430 млн т. Стоимость программы — 3700 млрд руб., из них 251,8 млрд руб. бюджетные средства. За весь период ее действия будет введено 505 млн т новых и модернизированных мощностей по добыче угля при выбытии 375 млн т мощностей неперспективных и убыточных предприятий и одновременном сокращении износа основных фондов с 70—75 до 20%. Локомотивом роста угольной промышленности России по-прежнему будет экспорт: его объем к 2030 г. достигнет 170 млн т, а потребление российского угля на отечественных электростанциях — 120 млн т от нынешних 90—95 млн т, т.е. зависимость от конъюнктуры внешних рынков станет более сильной.
    При всем этом угольная промышленность, по словам самих угольщиков, способна на большее: спрос на наш уголь высок на внешних рынках, все еще сохраняется надежда на рост потребления угля в отечественной электроэнергетике. Что же тогда может помешать увеличить добычу, например в полтора или два раза?
    Снятие транспортных ограничений
    При подготовке стратегических документов прежде всего необходимо выявить системную проблему отрасли (она есть у энергомашиностроения, у транспортного машиностроения — словом, практически у любой отрасли, переживающей системный кризис).
    Слабое «звено» угольной отрасли — транспорт. Не секрет, что расстояния, которые преодолевает российский уголь по железной дороге, — одни из самых больших в мире, а если говорить об экспорте — самые большие. С этим ничего нельзя сделать, и даже ввод таких месторождений, как Эльгинское, не сможет существенно изменить географию российской угольной промышленности. Находящийся за тысячи километров от основных потребителей Кузбасс по-прежнему останется угольной житницей страны. При этом даже самое грамотное решение проблемы с парком полувагонов и максимальная эффективность его использования не позволят реализовать даже те достаточно «умеренные» цели, которые заявлены в программе развития угольной отрасли. Пропускная способность железных дорог по ключевым угольным направлениям выходит за пределы допустимого, либо достигнет критических значений в ближайшие несколько лет, и речь здесь идет как о магистральных маршрутах, так и о локальных железнодорожных, припортовых, внутрирегиональных сетях. Если не принимать никаких мер, то еще совсем немного, 10—20 млн т, — и железнодорожная сеть встанет. При этом существующий перекос в распределении финансовых потоков железнодорожной отрасли в сторону операторов подвижного состава значительно сдерживает развитие железнодорожной инфраструктуры: поддерживать в нынешнем состоянии еще кое-как можно, но вот развивать — нет. При этом никаких дополнительных тарифных поступлений не предвидится, а деньги на обновление железнодорожной инфраструктуры нужны немалые: только для полного освоения прогнозируемых на 2015 г. объемов перевозок грузов необходимо свыше 400 млрд руб., или более 100 млрд руб. в год в дополнение к утвержденной и действующей инвестпрограмме ОАО «РЖД» на период 2012—2015 гг. До 2020 г. в целом потребуется уже более 800 млрд руб. Только на мероприятия по расширению транспортного коридора Кузбасс — Северо-Запад понадобится 230 млрд руб., а аналогичная работа в направлении Кузбасс — Дальний Восток оценивается примерно в 200 млрд руб. Нужно это не только угольщикам — сетевой коллапс самым непосредственным образом коснется остальных отраслей — производителей массовых грузов, например металлургов.
    Проблема, как всегда, в деньгах, вернее, в источниках финансирования. Безусловно, необходимо менять структуру распределения выручки, поступающей от грузоотправителей: перекос в сторону операторов подвижного состава налицо. Но это потребует времени и решения многих организационных задач, в том числе по налаживанию долгосрочных отношений между отправителями массовых грузов и железной дорогой. Резкое удорожание услуг железнодорожного транспорта с целью закрытия финансовой дыры, которая неизбежно образуется в результате полноценной реализации инфраструктурных проектов, также недопустимо. Дополнительным источником средств могли бы стать инфраструктурные облигации, выпускаемые, например, под гарантии государства, тем более что у нашей страны есть положительный исторический опыт: именно за счет выпуска таких облигаций финансировалось строительство железных дорог в царской России. Конечно, имеются и альтернативы.
    Можно оставить все как есть. И строить не сколько нужно, а сколько позволяет сегодняшний уровень инвестиций и лишь поддерживать существующую инфраструктуру в ее нынешнем состоянии. Обычно такой сценарий принято называть инерционным. Чем это грозит, какие риски? Для начала можно забыть о дальнейшем увеличении экспорта угля, спасшего нашу угольную промышленность в «нулевые» годы. Разумеется, потребности мирового рынка, который не останавливается в своем развитии, будут удовлетворены, только уже не российскими производителями. Конкуренция на мировом рынке очень сильная: еще 10—15 лет назад почти никто всерьез не рассматривал ту же Колумбию в качестве реального игрока. Однако сегодня эта страна по экспорту уже обогнала и нас, и Южную Африку. Более того, потребители анализируют ситуацию и оценивают риски, связанные с конкретными поставщиками. Как же мы выглядели в их глазах этой осенью? Вагонов — масса, а вывезти уголь не могут. Можно ли серьезно рассчитывать на русских в дальнейшем? Многие, наверно, задались этим вопросом и в Южной Корее, и в Японии, и много где еще. Следующий шаг — сокращение не просто доли, а уже физических объемов экспорта российских углей, или значительный дисконт к их цене как плата за риск. Уменьшение поступлений от экспорта неизбежно повлечет за собой снижение рентабельности, как следствие — рост цен на внутреннем рынке, а затем и закрытие ставших ненужными добывающих мощностей на шахтах и разрезах.
    Сегодня, спустя десятилетие после реструктуризации угольной промышленности, снова необходимо активное и практическое участие государства в судьбе отрасли и решении ее проблем. В первую очередь — транспортных.